​

 

​

Báo cáo kết quả Hội thảo “Phát triển Bền vững Sân bay Cửa ngõ Quốc gia”

​

​

Đầu tư phát triển hệ thống sân bay cửa ngõ quốc gia một cách hiệu quả và bền vững là một quyết định trọng đại của mọi quốc gia. Trong lịch sử phát triển ngành sân bay hàng không thế giới, hầu hêt quốc gia nào cũng có sân bay cửa ngõ quốc gia. Nhưng rất ít quốc gia xây dựng sân bay cửa ngõ trở thành sân bay trung chuyển quốc tế một cách thành công.

​

Một đất nước có sân bay cửa ngõ quốc gia phát triển vươn lên tầm sân bay trung chuyển quốc tế (transit hub) thì sân bay đó sẽ đem lại tác động lan tỏa, cơ hội phát triển kinh tế xã hội to lớn cho cả vùng lãnh thổ và cho đất nước. Khi đó, các khoản đầu tư ban đầu của nhà nước vào sân bay không những được thu hồi, mà còn mang lại lợi nhuận “một vốn bốn lời”.

​

Ngược lại, tầm nhìn sai, định vị sai, thiết kế sai và tính toán sai thì dự án sân bay có thể trở thành gánh nặng tài chính quốc gia.  

Thất bại trong đầu tư phát triển sân bay cửa ngõ quốc gia không chỉ diễn ra ở các nước đang phát triển, mà còn cả ở những nước phát triển. Ví dụ, Dự án Sân bay mới của thành phố Mê-xi-cô bị hủy bỏ do thiết kế không có kết nối với đường sắt; Dự án sân bay mới Berlin đã xây dựng từ hơn chục năm trước, đến nay vẫn chưa được đưa vào vận hành (trong khi Đức đã rất thành công trong phát triển sân bay Frankfurt trở thành một sân bay trung chuyển lớn nhất châu Âu).

​

Với sự vận động phát triển chóng mặt của khoa học công nghệ, thế giới chúng ta đang sống trong một thế giới không chỉ “phẳng”, mà còn là một “thế giới nhanh”. Mọi thứ đều thay đổi nhanh chóng. Kinh tế hàng không và kinh doanh đầu tư sân bay cũng đang chứng kiến sự thay đổi mạnh mẽ. Trước đây, người ta hay nói đến khái niệm sân bay của thành phố (city airport), ngày nay người ta chuyển sang nói đến khái niệm mới, đó là thành thành phố sân bay (airport city) hay đô thị sân bay (aerotropolis).

​

Hội thảo đã giúp chúng ta nhận rõ hơn về những xu thế trên thế giới về lĩnh vực đầu tư kinh doanh cảng hàng không, những tác động của dự án sân bay tới phát triển kinh tế xã hội đất nước và của vùng lãnh thổ, những yếu tố làm nên thành công của dự án sân bay cửa ngõ quốc gia.

​

1. Phát triển cảng hàng không cửa ngõ quốc gia có tác động lớn đến phát triển kinh tế xã hội của vùng lãnh thổ và đất nước, ở các cấp độ khác nhau tùy thuộc vào tầm nhìn và định vị đúng tầm quan trọng của sân bay cửa ngõ quốc gia.

Hầu hết các sân bay cửa ngõ quốc gia với nhà ga hành khách chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ hàng không thuần túy, không có hoặc có rất ít dịch vụ thương mại, kinh doanh phi hàng không, trong nhiều trường hợp không có khả năng thu hồi vốn đầu tư hoặc chỉ đủ thu hồi vốn và tự trang trải thu chi, cân đối tài chính.

Nhưng cũng có một số sân bay cửa ngõ quốc gia đã vươn lên chiếm lĩnh vị trí trung tâm trung chuyển hàng không của khu vực nhờ có nhà ga hàng không được thiết kế đầu tư hiện đại, dành không gian rộng lớn cho các dịch vụ thương mại, các hoạt động kinh doanh phi hàng không. Những sân bay trung chuyển này không chỉ mang lại lợi nhuận khổng lồ cho chủ đầu tư dự án sân bay, mà thực sự là một cục nam châm cực mạnh, là xúc tác thu hút đầu tư để phát triển cả một đô thị mới xung quanh sân bay với những ngành kinh doanh mới, những công xưởng chế biến hàng hóa đặc biệt, cần phải đến với khách hàng ở bất cứ nơi nào trên thế giới chỉ trong một vài ngày, trong ngày, thậm chí tính theo giờ, hay các trung tâm dịch vụ triển lãm, hội chợ, hội nghị, hội thảo, văn phòng sử dụng chung, kéo theo các dịch vụ ăn uống, lưu trú, nghỉ dưỡng, nhờ lợi thế đi lại hàng không nhanh chóng và thuận tiện. Đó là khái niệm đô thị sân bay (aerotropolis) gắn với nền kinh tế tốc độ (economies of speed). Ngược lại, khi có một sân bay, ngoài việc phục vụ khách đi lại truyền thống qua cửa ngõ hàng không quốc gia, còn phục vụ cho cả nhu cầu của một đô thị sân bay đi đôi với nền kinh tế tốc độ như trên, thì nó trở nên vô cùng hiệu quả cho nhà đầu tư sân bay.

1. Hội thảo giúp chúng ta nhận diện được những điều kiện, những yếu tố căn bản giúp một dự án đầu tư một sân bay cửa ngõ quốc gia thành công.

• Sân bay phải có nhà ga có diện tích đủ lớn để khai thác hết cơ hội kinh doanh các dịch vụ phi hàng không mà sân bay trung chuyển mang lại. Đó là, các cửa hàng ngoại quan, miến thuế với các thương hiệu thời trang nổi tiếng thế giới, các loại hàng hóa xa xỉ như nước hoa, mỹ phẩm, rượu, thuốc lá, đồ điện tử, sách vở, hàng lưu niệm, nhà hàng, salon thư giãn, phòng ngủ theo giờ, phòng họp, khu vui chơi giải trí cho trẻ em, tất cả được thiết kế một cách sang trọng, thoáng mát, hài hòa, thậm chí có các tác phẩm nghệ thuật, điêu khắc hấp dẫn hay những tiêu cảnh gần gũi với thiên nhiên, tất cả đều nhằm mang lại sự thư giãn thoải mái cho hành khách qua lại, đặc biệt là với các hành khách trung chuyển (transit passenger), chờ chuyến bay nối tiếp. Người ta xếp hạng nhà ga sân bay 4 sao, 5 sao căn cứ theo các tiêu chí trên. Trong một tham luận tại hội thảo đã chỉ rõ, nguồn thu của một sân bay gồm hai phần: phần thu từ phí dịch vụ sân bay tính theo hành khách (chiếm khoảng 50-55% tổng doanh thu) và phần thu từ các dịch vụ thương mại phi hàng không như nói trên (chiếm khoảng 45-50% tổng doanh thu của sân bay). Tuy nhiên, lợi nhuận ròng từ dịch vụ hàng không (phí hàng không) chỉ chiếm 15% và từ dịch vụ thương mại phí hàng không lên tới 85%. Để cạnh tranh thu hút các hãng hàng không chuyển các chuyến bay qua sân bay của mình, chủ đầu tư sân bay sử dụng lợi nhuận từ dịch vụ phi hàng không để trợ giá cho phí dịch vụ hàng không (tính trên đầu hành khách), như trường hợp sân bay Changi của Singapore. Như vậy, có thể khẳng định, phải xác định xây dựng nhà ga sân bay đủ diện tích để khai thác tối đa các dịch vụ thương mại, nhà ga 5 sao thì mới có cơ hội cạnh tranh trở thành sân bay trung chuyển của khu vực.

• Thiết kế hợp lý việc di chuyển của hành khách trong sân bay và hệ thống giao thông kết nối ngoài sân bay. Cần đặt ưu tiên cho sự đi lại thuận tiện, dễ dàng trong sân bay, đi và đến của hành khách cũng như kết nối giao thông ngoài sân bay. Một số tham luận trong hội thảo chỉ các mô hình bố trí luồng giao thông cho hành khách trong sân bay là yếu tố rất quan trọng trong thiết kế sân bay. Nếu thiết kế hợp lý, lo-gic luồng giao thông cho hành khách trong sân bay không chỉ mang lại sự thoải mái cho hành khách mà còn tiết kiệm chi phí đầu tư lên tới 10% thậm chí 20%. Đặc biệt, với mô hình phân kỳ đầu tư thành các giai đoạn khác nhau như dự án sân bay Long Thành, việc tính toán kết nối hợp lý, hiệu quả khi cả bốn giai đoạn đi vào hoạt động là tối quan trọng. Nếu khéo tính toán từ ngay bây giờ cho cả 4 giai đoạn, có thể tiết kiệm hàng tỷ đô-la Mỹ. Vì vậy, bắt buộc phải thuê tư vấn độc lập để thẩm định, kiểm tra lại thiết kế của sân bay ở cả hai yêu tố: thương mại và luồng giao thông ở cả 4 giai đoạn để đảm bảo không sai lầm và tiết kiệm chi phí đầu tư.     

• Đầu tư phải đạt đủ quy mô hiệu quả (economies of scale). Nếu như sân bay không đủ hấp dẫn, cạnh tranh về chất lượng dịch vụ và chi phí thì không thể thu hút được đủ hành khách để khai thác tối đa công suất của sân bay. Nếu không khai thác hết công suất thì kinh doanh không hiệu quả, đầu tư thua lỗ. Ví dụ, nếu đủ lượng hành khách khoảng trên 100.000 trong 1 ngày thì đầu tư tuyến đường sắt bắt đầu có hiệu quả, thì sẽ thu hút được tư nhân đầu tư cho tuyến đường sắt kết nối sân bay với trung tâm thành phố. Xét theo các khía cạnh khác cũng thế, cũng phải đủ quy mô kinh tế. Vì vậy, việc xác định quy mô công suất để thực hiện thiết kế cơ sở một phần của toàn bộ cảng hàng không là thiếu tin cậy để ra quyết định. Chỉ khi có thiết kế chi tiết mới xác định được chính xác tổng mức đầu tư và hiệu quả đầu tư. Chính quy mô kinh tế phù hợp sẽ giúp thu hút được dòng vốn đầu tư từ các kênh tài chính thương mại trên thị trường. Nên để cho chủ đầu tư và các đối tác đầu tư thương mại tính toán quyết định trên cơ sở bài toán kinh doanh tối ưu của họ sau khi có thiết kế chi tiết và tổng mức đầu tư chính xác hơn.

• Áp dụng những thành tựu khoa học công nghệ mới của cách mạng công nghiệp 4.0 vào quản lý, vận hành sân bay. Ví dụ, ứng dụng công nghệ sinh trắc học hỗ trợ rút ngắn thời gian và làm trước thủ tục xuất nhập cảnh, thủ tục hàng không đi và đến; công nghệ bản đồ định vị giúp hướng dẫn hành khách lối đi ngắn nhất đến các địa điểm trong sân bay; công nghệ thông tin trong dịch vụ nhận dạng hành lý và giao nhận, trung chuyển hành lý tại sân bay v.v..

• Những quyết định một cách cảm tính, hoặc dựa trên thủ tục đầu tư hình thức, không tôn trọng các quy luật kinh tế khách quan, các tập quán kinh doanh phổ biến trên thị trường sẽ là nguyên nhân dẫn đến thất bại của một dự án đầu tư cảng hàng không quốc gia.

 

1. Việt Nam có nhiều lợi thế so sánh cạnh tranh để làm nên một sân bay trung chuyển quốc tế.

• Lượng khách nội địa lớn. Với dân số gần trăm triệu người cùng với mức thu nhập ngày một cao theo thời gian, giá vé hàng không có xu thế giảm khoảng cách lớn hơn 1.500km giữa hai thành phố lớn của đất nước, nhu cầu đi lại hàng không nội địa của công dân Việt Nam sẽ ngày một tăng cao, tỷ lệ thuận với thu nhập cá nhân. Thực tế, riêng lượng hành khách nội địa đã giúp hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất có thể hoạt động hiệu quả. Thực tế, doanh thu và lợi nhuận từ 2 sân bay này là đóng góp lớn nhất cho hiệu quả kinh doanh của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), bù lỗ cho các sân bay nhỏ tại các địa phương. Đây là lợi thế sánh vượt trội của sân bay cửa ngõ quốc tế của Việt Nam so với Singapore (dân số khoảng 5 triệu), Thái Lan (khoảng 60 triệu dân) hay Malaysia (khoảng 30 triệu dân). Hai quốc gia khác có lợi thế cạnh tranh dân số bằng và hơn Việt Nam là Phi-líp-pin và In-đô-nê-xi-a, nhưng không có vị trí địa lý trung tâm như Việt Nam.   

• Với lợi thế hàng ngàn km bờ biển có thể phát triển du lịch biển nghỉ dưỡng và hàng chục danh lam thắng cảnh nổi tiếng thế giới, tiềm năng thu hút khách du lịch còn rất lớn. Năm 2018 mới thu hút được 18 triệu khách du lịch quốc tế đến Việt Nam, so với 35 triệu của Thái Lan. Với hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, hệ thống đường cao tốc ngày một cải thiện tốt hơn, việc có một sân bay cửa ngõ đi lại thuận tiện, thoải mái, văn minh sẽ góp phần quan trọng cho việc thu hút khách du lịch quốc tế.

• Sân bay Long Thành, thành phố Hồ Chí Minh có vị trí địa lý hàng không thuận lợi, nằm ở trung tâm châu Á kết nối giữa Đông Nam Á với Đông Bắc Á và Tây Á, Trung Đông, với khoảng cách từ 2 đến 8 giờ bay là phủ kín khu vực có dân số trên 4 tỷ người.

• Sân bay Long Thành chiếm diện tích 5.000ha là sân bay có diện tích mặt bằng rộng thoáng hàng đầu khu vực, chi phí giải phóng mặt bằng đã được hỗ trợ từ ngân sách, giúp giảm chi phí đất đai.

• Chi phí thuê lao động Việt Nam cạnh tranh hơn Thái Lan và nhất là Singapore, sẽ giúp giảm chi phí dịch vụ sân bay và còn là tiền đề quan trọng để phát triển đô thị sân bay với nền kinh tế tốc độ (economies of speed) tận dụng lực lượng lao động dồi dào, tràn đầy sức trẻ và khát vọng vươn lên.

• Vấn đề còn lại là phải thiết kế xây dựng sân bay cửa ngõ quốc gia đủ quy mô, đủ hiện đại, đủ tầm cạnh tranh với các sân bay trong khu vực.

 

Tất cả các yếu tố trên khẳng định Việt Nam có lợi thế so sánh tự nhiên địa kinh tế vượt trội trong khu vực để xây dựng thành công sân bay cửa ngõ quốc gia trở thành trung tâm trung chuyển hàng không của khu vực và quốc tế, xác định đây là sứ mệnh cho dự án sân bay quốc tế Long Thành.

      

1. Nguồn vốn đầu tư cho dự án sân bay cửa ngõ quốc gia mà không dẫn đến nợ quốc gia, không sử dụng hoặc sử dụng ngân sách nhà nước ít nhất là hiện thực.

• Theo thông lệ trong nước và quốc tế, vốn cho dự án gồm hai phần, vốn chủ sở hữu thường từ 15%-30% tổng mức đầu tư và vốn vay với tỷ lệ phổ biến là 70%-85% tổng mức đầu tư. Như vậy, nếu Tổng công ty ACV đã tự cân đối được hơn 1,6 tỷ đô la trên 4,7 đô la tỷ là phù hợp.

• Việc huy động phần vốn vay phụ thuộc vào bản thân dự án nghiên cứu khả thi, bài toán kinh doanh, nếu đạt các chỉ tiêu về tỷ lệ hoàn vốn nội tại, mang lại lợi nhuận kỳ vọng của bên cấp vốn thì vốn sẽ tìm đến dự án.

• Như nêu ở phần trên, nếu dự án đầu tư đủ đạt quy mô kinh tế, kết hợp với phần nhà ga có thiết kế đủ rộng để khai thác tối đa các cơ hội kinh doanh dịch vụ thương mại phi hàng không, chiếm khoảng 45-50% tổng doanh thu của sân bay, nhưng mang lại tỷ suất lợi nhuận tới 85%, thì việc thu hút vốn khu vực tư nhân như trong đề xuất của dự án là hiện thực và khả thi. Ngược lại, nếu thiết kế không tối đa hóa khả năng khai thác kinh doanh các dịch vụ thương mại phi hàng không thì không hấp dẫn nhà đầu tư  

• Ngoài ra, sau khi có thiết kế chi tiết để tính đúng tính đủ các chi phí thực, được thẩm định dự toán một cách độc lập khách quan và đấu thầu cung cấp dịch vụ xây lắp và cung cấp thiết bị đảm bảo minh bạch, cạnh tranh thì giá thành có thể giảm hơn so với dự toán hơn 11 ngàn tỷ (4,7 tỷ đô-la) trong nghiên cứu khả thi được tính dựa theo thiết kế sơ bộ.

• Nên theo hướng huy động vốn quốc tế, không chỉ có lãi suất cạnh tranh hơn, mà còn tận dụng được kinh nghiệm thẩm định, quản lý, giám sát bài bản của các định chế tài chính tư nhân trên thế giới, đảm bảo tránh rủi ro đội vốn.

• Một giải pháp khác là ACV có thể cho thuê khoảng 60% đến 80% các sân bay theo thời hạn nhất định (từ 10,15 hoặc 20 năm), giữa lại khoảng 20% đến 40%, để có nguồn vốn cho đầu tư phát triển. Cách làm này còn giúp ACV tiếp cận với kinh nghiệm quản lý khai thác sân bay tiên tiến, nâng cao năng lực cạnh tranh về chất lượng và phí dịch vụ.

Tóm lại, giải pháp thu hút vốn ngoài ngân sách, không bảo lãnh Chính phủ không dẫn đến nợ chính phủ là hoàn toàn khả thi, nếu nhà ga sân bay khai thác tối đa các dịch vụ thương mại phi hàng không, thiết kế tối ưu, hiện đại, văn minh trên cơ sở đấu thầu cạnh tranh, minh bạch mua dịch vụ xây lắp và cung cấp thiết bị.

 

1. Vẫn có thể để huy động và sử dụng vốn thương mại, từ khu vực tài chính tư nhân trong nước và quốc tế mà không phải nhượng bộ chủ quyền quốc gia đối với thương quyền hàng không.

• Hội thảo chỉ ra rằng, hầu hết các nước, gồm cả Hoa Kỳ và các nước châu Âu cũng như ở Châu Á và Đông Nam Á, thì việc đầu tư sân bay cửa ngõ quốc gia đều do các định chế nhà nước (doanh nghiệp nhà nước, quỹ đầu tư nhà nước) làm chủ đầu tư để thực hiện thương quyền hàng không, đảm bảo an ninh chủ quyền hàng không quốc gia.

• Tuy nhiên, để khắc phục những khiếm khuyết, nhược điểm thường có trong doanh nghiệp nhà nước thì cần phải quản lý và hoạt động doanh nghiệp nhà nước như doanh nghiệp tư nhân (corporatize), nhưng không phải là tư nhân hóa (privatize) doanh nghiệp nhà nước, bằng việc mở rộng kênh huy động vốn qua thị trường chứng khoán, có quy định chặt chẽ mỗi pháp nhân, nhóm pháp nhân hay thể nhân không được sở hữu quá 5% cổ phần trong doanh nghiệp, để không bị dòng vốn từ quốc gia có cạnh tranh hay xung đột lợi ích phát triển (có âm mưu và hành động thù địch, muốn kìm hãm sự phát triển của Việt Nam).

Từ những phân tích trên đây, có thể rút ra một số khuyến cáo và hàm ý chính sách như sau:

1.  Phát triển cảng hàng không cửa ngõ quốc gia có tác động lớn đến phát triển kinh tế xã hội của vùng lãnh thổ và đất nước, ở các cấp độ khác nhau tùy thuộc vào tầm nhìn và định vị đúng tầm quan trọng của sân bay cửa ngõ quốc gia. Việc phát triển sân bay phải đặt trong định hướng đồng thời với quy hoạch và phát triển đô thị sân bay (aerotropolis) để phát huy tối đa các tác động lan tỏa của dự án sân bay mang lại, tận dụng cơ hội và bắt kịp xu thế nền kinh tế tốc độ (economies of speed) trên thế giới, để góp phần chuyển đổi mô hình tăng trường, chuyển dịch cơ cấu kinh tế đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế xã hội của vùng lãnh thổ và của đất nước.

2. Để thành công trong dự án đầu tư sân bay cửa ngõ quốc gia phải tôn trọng quy luật khách quan của kinh tế thị trường.

Sân bay phải có nhà ga có diện tích đủ lớn để khai thác tối đa các cơ hội kinh doanh các dịch vụ phi hàng không mà sân bay trung chuyển mang lại.

Sân bay phải được thiết kế đủ lớn để đạt quy mô kinh tế, hiện đại, đạt tiêu chuẩn nhà ga 5 sao để nhà ga sân bay không chỉ là nơi gây dấu ấn hình ảnh quốc gia, là nơi trưng bày (showroom) giới thiệu hình ảnh, tiếp thị quốc gia, mà còn phát huy hết tiềm năng và lợi thế cạnh tranh địa kinh tế của Việt Nam mang lại.

Từ nhận thức này, không nên ra quyết định về quy mô công suất của sân bay ở cấp quyết định chủ trương đầu tư. Hãy để chủ đầu tư là ACV và các đối tác thương mại của ACV tính bài toán kinh doanh tối ưu và chịu trách nhiệm về đồng tiền đầu tư của họ. Việc ấn định quy mô công suất (25 triệu hành khách giai đoạn 1) cũng như tổng mức đầu tư là chưa có cơ sở vì báo cáo khả thi mới dựa trên cơ sở , thiếu dữ liệu đầy đủ, nhưng lại bó tay chủ đầu tư, có thể là cái cớ để chủ đầu tư giảm bớt trách nhiệm đối với đất nước nếu dự án không hiệu quả như kỳ vọng hoặc không đủ quy mô hấp dẫn nhà đầu tư thứ cấp ảnh hưởng khả năng huy động vốn tư nhân từ thị trường trong nước và quốc tế.

1. Có rất nhiều yếu tố để khẳng định Việt Nam có lợi thế so sánh tự nhiên địa kinh tế vượt trội trong khu vực để xây dựng thành công sân bay cửa ngõ quốc gia trở thành trung tâm trung chuyển hàng không của khu vực và quốc tế, nên cần xác định đây là sứ mệnh cho dự án sân bay quốc tế Long Thành. Đó là: quy mô dân số lớn, có sẵn lượng khách hàng không nội địa ngày một tăng khi thu nhập người dân tăng cao, hàng không giá rẻ phát triển; còn nhiều dư địa phát triển thu hút khách du lịch đến Việt Nam; nằm vị trí trung tâm đi tới Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Tây Á, Trung Đông với khoảng hơn 4 tỷ dân trong vòng bán kính từ 2 đến 8 giờ bay, lực lượng lao động trẻ, năng động, chi phí đất đai và lao động cạnh tranh để phát triển đô thị sân bay đi đôi với phát triển kinh tế tốc độ.

2. Việc đầu tư sân bay cửa ngõ quốc gia phải do các định chế nhà nước (doanh nghiệp nhà nước, quỹ đầu tư nhà nước) làm chủ đầu tư để thực hiện thương quyền hàng không, đảm bảo an ninh chủ quyền hàng không quốc gia. Trong điều kiện Việt Nam hạn chế về Ngân sách nhà nước, việc huy động vốn ngoài ngân sách, không cần bảo lãnh Chính phủ, không dẫn đến nợ chính phủ là hoàn toàn khả thi, nếu triển khai dự án theo đúng các định hướng trên, như thiết kế đầu tư đủ quy mô kinh tế, nhà ga sân bay khai thác tối đa các dịch vụ thương mại phi hàng không, thiết kế tối ưu, hiện đại, văn minh trên cơ sở đấu thầu cạnh tranh, minh bạch mua dịch vụ xây lắp và cung cấp thiết bị để giảm tối đa tổng mức đầu tư.

3. Việc huy động và sử dụng vốn thương mại, từ khu vực tài chính tư nhân trong nước và quốc tế mà không phải nhượng bộ chủ quyền quốc gia đối với thương quyền hàng không là rất hiện thực nếu tạo cơ chế quản lý cho Tổng công ty ACV hoạt động như một doanh nghiệp tư nhân, lấy cạnh tranh về chất lượng và giá cả dịch vụ, hiệu quả kinh doanh và lợi nhuận là chuẩn mực, là thước đo hiệu quả quản lý kinh doanh cúa ACV.

Dự án đầu tư cảng hàng không cửa ngõ quốc gia thành công sẽ mở ra một chân trời mới để Việt Nam tăng tốc phát triển trở thành một nền kinh tế tầm cỡ thế giới của Thế kỷ 21. Đây là khát vọng rất Hiện thực, không hề Ảo tưởng.

Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam và Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển nhận thấy, Hội thảo đã tiến hành đúng trọng tâm và mục tiêu đề ra. Hy vọng những kết quả thu được từ hội thảo và một số khuyến nghị, hàm ý chính sách sẽ giúp các cơ quan hoạch định chính sách, các nhà quản lý ra những quyết định phù hợp, để đất nước bắt kịp với dòng chảy kinh tế thời đại ngày nay, đưa đất nước cất cánh “sánh vai cùng các nước năm châu” như Bác Hồ kính yêu hằng mong ước.